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暴力拯救不了出租车垄断行业

 

当市场竞争不断挑战你所在的行业,你怎么办?一些出租车司机的反应够粗暴。2015年1月8日,南京南站、禄口机场及一些人流较大的商圈,均发生了出租车罢运。南京市交通运输局官微称,1月9日至10日,南京发生多起打砸出租车、殴打司机及阻挠出租车正常运营的情况,“公安机关已依法采取措施”。1月4日,沈阳千余台出租车罢运并堵塞交通要道。

根据官方消息,南京罢运出租车司机的诉求包括:提出上调起步价、实施全天候双计费、加收长途返空费与降低份子钱等。沈阳罢运出租车司机的诉求包括:对各种专车的勃兴表达不满,认为分了自己的蛋糕;指责政府整治黑车力度不够;反对取消1元钱燃油附加费。

有道是:漫天要价,就地还价。出租车司机当然“有权利”向公司与政府提出任何合理或不合理的诉求,这属于言论自由与交易自由的范畴,不触犯法律。至于罢工,只要在实体上不侵犯其他人生命、自由与财产等自然权利,不危害公共秩序与安全,在程序上履行了正常法律手续,也不过是一种正常的博弈策略而已。

但是,南京罢运的出租车司机,打砸不罢运的出租车、殴打不罢运的司机及阻挠出租车正常运营,这侵犯了其他出租车司机的人身与财产权利,也侵犯了其他出租车司机与乘客的交易权利。沈阳出租车罢运,堵塞交通要道,这是把所有市民当成了人质,侵犯了其他车辆的公共道路路权。这些行动均诉诸暴力与强制,已经越过了正常诉求与罢工的界限。

或有人说,如果罢运的出租车司机不使用暴力,那他们的诉求就很难得到满足。那么,这不就说明:在正常的讨价还价与博弈框架之下,罢运司机提出了过高的诉求,交易对家没法予以满足吗?正因为此,罢运司机才试图以暴力强制公司与政府接受者过高的诉求。从市场得不到的东西,企图以暴力方式夺得,这样做好吗?

如果法律对罢工者侵犯性暴力网开一面的话,那罢工者就有了暴力侵权不受惩罚的特权,相对方(公司或政府)就会被迫接受罢工者的任何诉求。这相当于在所有行业鼓励更多的漫天要价与侵犯性暴力,是奖励分配性努力,抑制生产性努力。漫天要价配以侵犯性暴力,既损害自由市场秩序,也破坏法治。

因此,警方对打砸分子“依法采取措施”,不仅是正当的,而且是必要的。

或有人说,出租车公司不劳而获,收取高额份子钱,司机罢工与诉诸暴力是反剥削。这种说法错得很有迷惑性。其一,即使在出租车牌照管制的情况下,出租车司机市场仍是自由竞争的,出租车司机这个行当并没什么准入限制。你可以自由选择与任何一家出租车公司签约。只要你是自愿与公司签约,没有谁强迫谁的问题,也就没有谁剥削谁的问题。

其二,因为出租车牌照是总量管制的,所以出租车服务市场是行政垄断的。司机每月交纳的份子钱,不过是出租车牌照的月租金,归属于牌照持有人。在某些私人持有牌照的城市,牌照持有人兼做司机,收入就很高;但如果雇人做司机,司机也就赚回一个机会成本(譬如收入与当大货车司机相当),并不能分享牌照租金,与公司持有牌照的情况是一样的。

如果放开出租车牌照管制,任何人只要注册就可以开出租车,那这个牌照租金很快就会下降为零。此时出租车服务市场将是自由竞争的,出租车司机的收入等于运营收入减去必要的折旧与费用,仍等于其机会成本,仍等于其在放开牌照管制前的收入。但有其他好处:乘车价格会大幅度下降,令消费者大受其益;出租车数量或许会多上一倍,令更多的人有活干。

因此,所谓暴力反剥削,不过是堂吉诃德战风车,看似壮烈,实则虚幻。

现在,出租车牌照管制消亡的进程已经开启,靠的不是政府有形之手,而是市场竞争。移动互联网即时通讯技术与即时支付技术的有机结合,孕育了各种专车App,包括但不限与Uber、易到用车、滴滴专车与快的专车等。

专车使用中高档车,车内卫生整洁,司机态度友善,乘客随约随到,不会挑客、拒载,乘客知道司机的姓名、手机、车型、车牌与行车路线。可见,比车型档次、车内维护、服务质量与乘客安全哪一项,专车都完爆出租车。出租车司机暴力围堵专车、并寄希望政府打击专车,就好比驾马车的企图阻止汽车的普及一样,注定是徒劳无望的。

现在专车价格比出租车贵上20%左右,主要在高附加值的去/离机场车站等长程接送业务上与出租车展开直接竞争。但随着更多的车辆与司机加入专车网络,一是专车价格会大幅度下降,二是会与出租车展开全方位竞争。终有一天会令出租车牌照价格归零。这一天将是出租车垄断行业的末日,但却是回归服务消费者本义的新出租车行业化蛹破茧之时。

一旦技术进步为消费者创造了更多的便利,那一切再也回不到过去了,任何维护旧势力的暴力只不过是历史车轮下的徒然挣扎而已。出租车司机应该做的是转变思维:打不赢对手,不妨加入对手行列,有本事什么时候都有饭吃。

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陈斌

陈斌

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